Греф против Когогина? Сбер отправил беспилотный Sitrak на родину «КАМАЗа»

«Говорить о  том, кто сейчас в  России лидер в  области беспилотных систем, пока рано. Пока это все выглядит как дорогие игрушки»,  — рассуждает эксперт в  разговоре с  «БИЗНЕС Online» о  развитии беспилотных грузовиков в  России. А  на  этом рынке, кажется, наметилось своеобразное соперничество. Накануне стало известно, что грузовик Navio, который разрабатывает дочерняя компания Сбера на  базе китайского Sitrak, впервые преодолел маршрут из  Санкт-Петербурга в  Казань, проехав дистанцию 1,6  тыс.  км  за  24  часа. Ряд собеседников расценили эту новость лишь как хороший пиар-ход, который только близок к  реальности, а  на КАМАЗе обещают запустить беспилотник сразу до  Екатеринбурга. Подробнее  — в  нашем материале.

Герман Греф , похоже, бросил своеобразный вызов генеральному директору ПАО «КАМАЗ» Сергею Когогину . Накануне стало известно, что беспилотный грузовик дочерней компании Сбера Navio, который создается на базе китайских Sitrak — конкурентов продукции челнинского автогиганта, — проехал по маршруту Санкт-Петербург — Казань. Как объявила компания-производитель, путь в более 1,6 тыс. км проходил по трассам М-11 «Нева», ЦКАД и М-12 «Восток». Беспилотник преодолел этот маршрут за 24 часа, что в 2,5 раза быстрее стандартного рейса с участием водителя, который обычно занимает 58 часов. Инженеры, которые должны присутствовать в кабине для контроля, сменяли друг друга в течение суток.

Символично тут выглядит маршрут и пункт назначения Navio на родину КАМАЗа. Тем более, что уже два года подряд Когогин едет в кабине беспилотного грузовика «КАМАЗ» как раз в Санкт-Петербург — на международный экономический форум (ПМЭФ) по трассе М-11.

Правда, источники «БИЗНЕС Online», близкие к грузоперевозкам, расценивают новость Navio лишь как хороший пиар-ход, который только близок к реальности. По их словам, грузовик проехал по М-12 не в режиме беспилотного вождения, а в режиме продвинутой ADAS ( Advanced Driver Assistance Systems — улучшенные системы помощи водителю — прим. ред. ).

Тем более, что на М-12, в отличие от М-11, еще не создан цифровой двойник — высокоточная цифровая карта дороги и ее инфраструктуры, взаимодействующая с автономным транспортом, «чтобы, когда пропадет GPS и мобильная связь, автомобиль не остался неуправляемым». Только когда он ( цифровой двойник — прим. ред. ) будет создан, можно будет говорить о запуске полноценного беспилотного движения по определенной дороге. У Navio даже на М-11 нет такого цифрового двойника», — рассказывает собеседник.

Это технологическая дочка Сбера, которая до 2024 года носила название «Сберавтотех». Стартап появился в 2020-м как разработчик технологий автономного вождения и продуктов на основе искусственного интеллекта (ИИ). Как утверждается на сайте компании, Navio «разрабатывает универсальную технологию автономного вождения», которая применима к разным типам транспортных средств и сценариям использования — от доставки грузов до перевозки пассажиров.

В 2020 году компания дала старт испытательным заездам беспилотников на базе Kia Ceed SW в Москве. А в апреле 2022-го сообщила о перевозке своих сотрудников на беспилотных автомобилях на востоке столицы РФ. Тогда же стало известно, что еще с осени 2021 года беспилотники компании возят людей на территории «СберУниверситета» в Подмосковье. В 2025-м году автономный транспорт Navio появился на территории СберСити.

Свою технологию автономного вождения компания адаптировала к грузовикам в 2022 году. Стоит отметить, что перед этим руководители тогда еще «Сберавтотеха» побывали на заводе КАМАЗа. Делегация осмотрела конвейер сборки двигателей и посетила научно-технический центр челнинского автогиганта. Переход от исследований и разработок к ежедневным коммерческим рейсам занял год. С июня 2023-го, вслед за автономными тягачами КАМАЗа, беспилотники Navio стали возить грузы по М-11.

В 2024-м году дочка Сбера заявила о создании беспилотного тягача с высшим уровнем автономности — L5. Он предполагает полную автоматизацию, не имеет кабины для водителя и управляется искусственным интеллектом. К примеру, сейчас по М-11 ездят беспилотные грузовики третьего уровня автономности, в которых требуется участие человека. Также в декабре прошлого года Navio сообщила о готовности своей технологии к старту проездов автономных грузовиков на магистралях — М-12, М-4 «Дон» и Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД). Одним из этапов испытаний технологии на трассе М-12 стала доставка тестового груза в автономном режиме по маршруту Москва — Казань — Москва.

А в апреле Navio объявила о сотрудничестве с китайским производителем грузовых автомобилей Sinotruk. Итогом должен стать серийный выпуск автономных тягачей Sitrak, подготовленных к интеграции сберовской технологии автономного вождения. То есть, по плану с конвейера должен сходить стандартный грузовик, но подготовленный к монтажу всего необходимого оборудования и установке софта от Navio.

Конкурентом Navio, который не первый год развивает беспилотные грузовики, можно назвать КАМАЗ. Автогигант начал разработку беспилотного грузовика еще в 2015 году. Тогда компания Cognitive Technologies (основана в 1993 году как московское отделение американской компании Cognitive Technology Corporation) и КАМАЗ заключили соглашение. По нему планировалось к 2020 году создать беспилотное транспортное средство нового поколения. Минобрнауки РФ на эти цели выделило 300 млн рублей. Позже к проекту подключился и «Яндекс». Кстати, сейчас компания развивает беспилотные грузовики на базе китайских Shacman — еще одного конкурента КАМАЗа на российском рынке.

Сотрудничество с Cognitive Technologies, а также «ВИСТ Групп» — ключевыми разработчиками ПО, КАМАЗ прекратил в 2019-м. В том же году начались тесты одной из версий беспилотников с названием «Одиссей» на полигоне КАМАЗа. А спустя через четыре года машины начали проходить испытания за полярным кругом на Гыданском полуострове ЯНАО. Тогда же, в 2023-м, первые грузовики без водителя проехались по трассе М-11 в рамках проекта «Беспилотные логистические коридоры». Позднее премьер-министр РФ Михаил Мишустин разрешил протестировать беспилотные грузовики на ЦКАД в Московской области и на М-12.

Два года подряд Когогин отправляется на ПМЭФ на беспилотном грузовике «КАМАЗ» по трассе М11. Первая поездка показалась ему скучной — в машине нечем заняться. «Ты можешь спокойно понимать, что она не допустит наезда и не будет столкновения», — резюмировал глава челнинской компании.

В пресс-службе КАМАЗа ответили «БИЗНЕС Online», что в более продвинутом, чем сейчас беспилотном режиме запустят грузовик по М-12 в этом году — сразу до Екатеринбурга. Это будет сделано для достижения большего экономического эффекта, подчеркнул руководитель пресс-службы автогиганта Олег Афанасьев . При этом конкретно на данный момент запуск беспилотных грузовиков по трассе М-12 до конечной точки невозможен в рамках законодательства. Регионы, проходящие по маршруту после Казани, не включены в перечень тестируемых для беспилотных машин.

По просьбе «БИЗНЕС Online» эксперты оценили, можно ли выделить лидера по беспилотным грузовым перевозкам, и порассуждали, почему Сбер развивает свой беспилотный грузовик в сотрудничестве с китайцами, а не с «КАМАЗом».

Антон Шапарин — вице-президент Национального автомобильного союза:

— Лидеры в области беспилотного транспорта в России — это КАМАЗ (директор которого в этом году приехал на ПМЭФ на роботизированном грузовике) и «Яндекс», чьи беспилотники накатывают больше всего часов. Кроме того, компания имеет целый ряд решений в разных сегментах, связанных с автономным транспортом, и является пионером отрасли. Не думаю, что им кто-то сможет составить серьезную конкуренцию. Хотя в России беспилотный транспорт развивается очень быстро. Мы среди мировых лидеров, и, надеюсь, так оно и останется. У нас появляется и правовой режим, который позволяет эксплуатировать такой транспорт. Появляется понимание государства, как это должно работать.

[Что касается сотрудничества Сбера с Sitrak], все используют различные решения. В данном случае для компании, которая предлагает IT-решения, занимается беспилотными технологиями, без разницы, какую платформу использовать. У всех без исключения блок управления двигателем электронный, педаль газа электронная и коробка передач тоже. То есть тут все благоволит тому, чтобы привязать новые решения. Поэтому компании и без разницы, какую использовать платформу.

Беспилотники должны были массово появиться на российских дорогах не то что вчера, а позавчера. У нас колоссальный и нарастающий дефицит кадров в логистике, стареющие водители, сокращается количество водителей. Наземный грузовой транспорт — это 80% всех перевозок. То, как мы сможем адаптировать роботизированные технологии для наших огромных пространств, — это просто вопрос выживания. Так что ждем.

Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:

— Сейчас есть дефицит водителей, особенно если говорить о большом транспорте. Он будет расти, потому что профессия дальнобойщика, мягко говоря, непрестижная, молодежь туда не загонишь. Поэтому и возраст растет у водителей и зарплата там безумно растет относительно того, что было. Поэтому это движение [в сторону развития беспилотных грузовиков] правильное. Другое дело, когда кто-то нам говорит, что беспилотная машина поехала, понятно, что сейчас по-прежнему в кабине кто-то сидит. Можете называть этого человека водителем, инженером или контролером. Он сидит там на всякий случай, а также для осуществления заправки и управления автомобилем там, где в беспилотном режиме делать этого нельзя. У нас по городам ездить беспилотникам запрещено. Поэтому это все раскладывается на такие сложные составляющие. То есть при нынешнем законодательстве при перевозке беспилотниками грузов из одного города в другой, все равно должна производится либо перецепка, либо перегрузка груза. Водитель все равно должен будет занимать место в кабине. Кроме того, нужны цифровые двойники дорог, карты высокого разрешения. Без этого дроны не будут работать.

Трасса М-11 (М-12, наверное, тоже) изначально проектировалась с расчетом на то, что ее можно будет использовать для беспилотников. Но минтранс России потратил на создание этого цифрового двойника, если я не путаю, более 300 миллионов рублей. Есть и проблема с датчиками. Их надо будет защитить от грязи и осадков. У КАМАЗа есть определенные наработки и какие-то околобеспилотные технологии. КАМАЗ успешно работает на этом направлении. В целом, если мы говорим про беспилотники, то не осваивать это направление нельзя. Для этого же КАМАЗ занимается водородом. Надо понимать как это работает, неизвестно, какая технология выстрелит в будущем.

Если говорить о том, почему Сбер сотрудничает в разработке беспилотника с китайцами, а не с КАМАЗом, то тут много нюансов. Россия очень сильна в IT, но у нас отстает элементная база. В частности, и те компоненты, которые используются для беспилотников. Далеко в этой сфере продвинулся «Яндекс». Они даже лидары (локатор с лазерным лучом, который позволяет определять расстояния с помощью света — прим. ред.) делают сами. Но в целом в России производятся не все компоненты. Думаю, поэтому они и работают с китайцами, что у них есть какие-то технологии, которые ближе к производству. Это ускоряет процесс.

Сергей Сотников — директор ООО «Реверс», председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ:

— Говорить о том, кто сейчас в России лидер в области беспилотных систем, пока рано. Пока это все выглядит как дорогие игрушки. Мы каждый день грузимся, разгружаемся и реально знаем, как это работает, а не из кабинета смотрим. Поэтому прежде, чем мечтать о беспилотных грузовиках, надо для начала посмотреть, как это происходит на практике. Мы сталкиваемся с большими трудностями в работе. Это и человеческий фактор, и бездорожье, и условия работы. Беспилотные проекты — это все здорово и замечательно, но вопрос в том, какие средства туда уходят. Когда государство выделяет [деньги] на какие-то исследования, проекты, все сразу хотят там быть, поучаствовать. Вот только возникает вопрос — а зачем их туда тратят? У нас есть очень много вопросов более практических, которые требуют безотлагательного решения.

Я считаю, что беспилотный транспорт нужен. Но идея о том, что он будет как-то массово в перевозках заменять пилотируемые автомобили, — это утопия. Да, где-то в каких-то труднодоступных условиях это может быть востребовано. В карьерах, например, на пустынных дорогах. Но надо понимать и себестоимость таких автомобилей. К сожалению, те, кто принял решение эти беспилотные решения развивать, особо не советовался с практиками, не узнавал, какие у них реальные проблемы. Вопрос еще, насколько это будет плюсом для экономики. У нас любят всякие проекты прикрывать наукообразными терминами, а когда все это реализуется, то оказывается, что не так все гладко, как было на бумаге.