Михаил Блинкин: «Ни один город мира не придумал ничего нового, кроме выплаты компенсаций»
«110 рублей за билет? За такой тариф пассажиры унесут мэра на помойку», — шутит директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. Чтобы таких тарифов не было, во всем мире принято дотировать общественный транспорт. На фоне заявлений президента России Владимира Путина о дополнительных 50 млрд рублей на транспорт эксперт в интервью «БИЗНЕС Online» рассуждает об ужасающем состоянии трамвайной инфраструктуры, плюсах и минусах брутто-контрактов в городах и форме собственности на транспорте.
Михаил Блинкин: «На фоне других российских городов-миллионников Казань выглядит более чем прилично» Фото: «БИЗНЕС Online»
Поднять цену билета в автобусах до экономически выгодной бизнесу невозможно: весь мир идет по пути компенсаций из бюджета— Михаил Яковлевич, во время послания Федеральному Собранию Владимир Путин поручил правительству выделить еще 50 миллиардов на транспорт в регионах. Как оцениваете состояние общественного транспорта Казани?
— На фоне других российских городов-миллионников она выглядит более чем прилично. Сравнивать Казань с Москвой и другими европейскими городами считаю некорректным, потому что бюджеты другие. Но и это не решает проблем. Пассажир в любом городе ругает транспортные компании и начальство. По-другому не бывает.
— Верите ли вы в частные инвестиции в общественный транспорт?
— В России действуют вполне успешные концессии, но частными эти инвестиции можно считать с большой натяжкой. Обычно это средства, взятые муниципалитетом в государственных банках. И такие деньги не вернутся через тариф — средства с отсрочкой в 5–10 лет вернутся из бюджета города.
— Если не учитывать бюджетные дотации, при каком тарифе начинается экономика возврата частных инвестиций?
— С 1,4 евро, или 110 рублей за билет — так это во всем мире, хотя в России цифра ниже. Поднять тариф до выгодного рубежа невозможно: люди не поедут за эту цену. За такой тариф пассажиры унесут мэра на помойку и еще побьют по дороге. Потому выход лишь один.
Перевозчики не могут платить водителям меньше, чем принято в регионе, и покупать солярку дешевле, чем на автозаправке. Есть и другие затраты, которые не перепрыгнешь. Возникает тарифная вилка между экономически обоснованной ценой и той, которую готов платить пассажир. Ни один город мира не придумал ничего иного, кроме выплат компенсаций из бюджета. Михаил Блинкин директор Института экономики транспорта ВШЭ— В Татарстане на строительстве и ремонте дорог в 2022 году освоили 193 миллиарда рублей. Это и М12 с мостом через Волгу, и обход Челнов с Нижнекамском, вылетные магистрали Казани. Насколько необходим для региона, страны подобный перекос в сторону финансирования строительства новых дорог?
— Перекоса нет. М12 нужна, потому что на километр трассы М7 приходится два примыкания. Это уже не федеральная трасса, а гибрид местной дороги, городской улицы, по которой одновременно едут фуры, автобусы, личные автомобили. Это невыгодно для жителей и невыгодно для экономики транспорта. Обходы городов, М12, вылетные магистрали несут гуманитарный, транспортно-экономический эффект. Это жизненная необходимость.
— Ожидается, что к 2030 году масштабные дорожные стройки закончатся и тогда часть средств пойдет на общественный транспорт. Вы разделяете это мнение?
— Не готов прогнозировать в турбулентное время, но масштабные дорожные стройки, в том числе на территории Татарстана, повлекут расходы на содержание дорог. Неверно говорить о том, что достроим дороги и станем тратить на общественный транспорт. Будем тратить и на дороги, и на общественный транспорт. Содержание дорог не бесплатное.
«М12 нужна, потому что на километр трассы М7 приходится два примыкания. Это уже не федеральная трасса, а гибрид местной дороги, городской улицы, по которой одновременно едут фуры, автобусы, личные автомобили» Фото: «БИЗНЕС Online»
О транспортных схемах— В апреле в Казани истекают действующие муниципальные контракты с перевозчиками. НИИ автомобильного транспорта Москвы готовит для столицы РТ новую транспортную схему. Результаты пока не обнародованы, нет и ясности по условиям новых договоров на пять лет. А какой вы видите наиболее оптимальную транспортную схему города, условия контрактов?
— С точки зрения организации перевозок правильно делить маршруты на подвозные и магистральные.
Как работают подвозные и магистральные маршруты?Подвозные маршруты подходят к магистральным из разных районов города. Такая схема связана с пересадочными тарифами — бесплатно пересесть с одного вида транспорта на другой разрешают, как правило, в течение 60 минут. В Казани такой тариф работает только в электротранспорте: время для одной пересадки — 45 минут, цена — 45 рублей. Отдельный пересадочный тариф действует на трамваях: время пересадки — 60 минут, цена — 31 рубль.
Опираться надо на три составляющие:
- Инвестиционные возможности предприятий и бюджетов.
- Тарификация. Рост тарифа на 1–3 рубля влечет жуткие конфликты властей и жителей. Как сделать так, чтобы пассажир не остался в проигрыше?
- Обновление подвижного состава.
Ясность по перечисленным пунктам и становится поводом для новых контрактов.
— А как часто надо корректировать городскую маршрутную сеть?
— Города идут на подобное редко, потому что это серьезный проект с точки зрения расчетов, финансов, инженерных, планировочных решений, взаимоотношений с общественностью. Любой пересмотр маршрутной сети — это диалог властей, перевозчиков, экспертов с пассажиром и вопрос билетно-тарифного меню. Если жителю не понравится, то туши свет.
— Эксперты считают незагруженным метро Казани. Что скажете об идее усилить в городе подвозные маршруты к подземке?
— Метрополитены эффективны в городах с населением от 3 миллионов человек с плотностью от 50 человек на гектар. Это гарантирует эффективность. Метрополитены в городах России, в том числе и Казани, — проекты политизированные. Когда у меня одна линия, чудес не бывает. Надо придумать, как интегрировать метро в общую сеть общественного транспорта — это сложная задача для транспортного планировщика. Обидно, когда метро не работает на полную катушку, потому что это дорогое удовольствие.
«Метрополитены в городах России, в том числе и Казани, — проекты политизированные. Когда у меня одна линия, чудес не бывает» Фото: «БИЗНЕС Online»
Так ли выгоден брутто-контракт, вечный спор об убытках перевозчиков и госкомитет по тарифам как старый советский инструмент— Перевозчики Казани возлагают надежды на брутто-контракты. Решит ли это накопившиеся проблемы с обновлением автобусов, обслуживанием транспорта?
— Это работающий инструмент, которым в мире пользуются десятилетиями. Так работают в Москве, Перми. В чем суть такого подхода? Перевозчик заключает брутто-контракт с городом, который платит за каждый выполненный рейс по расписанию. Откуда город возьмет деньги? Соберет выручку с пассажиров, добавит в эту копилку субсидию, предусмотренную в бюджете, и заплатит перевозчику за рейс.
Допустим, деньги подсчитали, но городские депутаты утвердили один размер субсидии, а выручка оказалась ниже. В этом случае становится трудно переутвердить размер субсидии. Тем не менее брутто-контракты считаются лучше традиционных нетто-контрактов, когда перевозчик собирает выручку, а затем его дотирует или не дотирует город.
— Есть мнение, что брутто-контракты не мотивируют перевозчиков к развитию — ведь компенсация будет в любом случае. Вы с этим согласны?
— Это неверно. Смотрите: любые обязательства можно выполнить небрежно. Например, есть радикальная точка зрения, согласно которой по брутто-контракту перевозчик не будет открывать двери на остановке. Мол, а какая разница, если я проеду по расписанию и электроника это зафиксировала? Пассажиры не сели? Да и фиг с ними — все равно заплатят! Чтобы такого не было, вместе с брутто-контрактом разрабатывают детальный механизм контроля исполнения контрактов, обратной связи с пассажиром.
Бюджеты поддерживают перевозчиков не только в городах России — это мировая практика. Михаил Блинкин директор Института экономики транспорта ВШЭ— Во время тарифных кампаний перевозчики заявляют о ежегодных убытках, а власти после проверок не видят обоснований. Складывается впечатление, что перевозчики хотят показать как можно больше расходов, а власти видят в этом попытку взять денег из бюджета и карманов пассажиров. Наблюдаете ли вы в сфере общественного транспорта кризис доверия?
— Что бы ни говорили финансисты, а в любом городе мира эти люди говорят, что перевозчики требуют лишнего. Что бы ни говорили перевозчики, а в любом городе мира эти люди говорят, что никакие субсидии не покрывают затрат из-за роста цен на топливо, шины, смазочные материалы. Что делать? Приглашайте стороннего аудитора — иначе это вечный спор.
— В Татарстане арбитром служит госкомитет по тарифам.
— Госкомитет по тарифам — это попытка действовать старым советским инструментарием. Нужна квалифицированная аудиторская компания. Думаю, в Казани такую найти нетрудно.
«По национальному проекту «Безопасные и качественные дороги» появилась возможность вместе с асфальтом перекладывать и трамвайные пути» Фото: «БИЗНЕС Online»
Стране нужен отдельный нацпроект «Общественный транспорт»— Пути, сети и другое хозяйство наземного электротранспорта Казани изношено на 4,5 миллиарда рублей. Какова ситуация с износом этого хозяйства по России?
— Невеселые показатели износа. По национальному проекту «Безопасные и качественные дороги» появилась возможность вместе с асфальтом перекладывать и трамвайные пути. Но это тяжелый вопрос, потому что появится масса контролеров, которые скажут, что это не имеет отношения к дорожному хозяйству. Проблемы не только с путями и сетями, но и тяговыми подстанциями, другим хозяйством.
— Понятно, что одним только приобретением новых трамваев ситуацию не исправить — они же поедут по тем же кривым рельсам…
Можно сколько угодно себя обманывать и ничего не делать, но в итоге дождемся того, что потеряем трамваи как вид транспорта. В том числе и в Казани. А ведь трамвай, с точки зрения мирового опыта, прогрессивный вид транспорта на следующие 100 лет. Михаил Блинкин директор Института экономики транспорта ВШЭЧто до троллейбусов — если у города есть возможность поддержать контактную сеть, обновлять троллейбусы, это надо делать, и плевать на мировые тренды.
— Деньги на поддержку общественного транспорта разбросаны по разным госпрограммам, министерствам, нацпроектам, банкам. Нужен ли стране отдельный национальный проект для развития общественного транспорта?
— В условиях бюджетного благополучия я бы настаивал на объединении программ в один национальный проект «Общественный транспорт». Пока в это не верится.
«Что до троллейбусов — если у города есть возможность поддержать контактную сеть, обновлять троллейбусы, это надо делать, и плевать на мировые тренды» Фото: «БИЗНЕС Online»
В РТ транспорту скорее не хватает финансов, мысль возродить «Татавтотранс» — фантазия, а форма собственности перевозчиков неважна— Общественный транспорт в России и Татарстане относится к ведению муниципалитетов по 131-му закону «Об общих принципах местного самоуправления». Часто слышу обвинения в адрес миндортранса Татарстана за бездействие, непродуманную транспортную политику. Обоснована ли эта критика? Как должно быть?
— Надо смотреть бюджетные возможности. Казань — столица республики, в транспортной работе непосредственно участвует бюджет РТ. А спустимся чуть пониже — там вопросы ответственности и бюджетных возможностей находятся в жутком дисбалансе. Но в республике ситуация с компетенцией кадров лучше, чем в среднем по стране, большая проблема скорее с финансовыми возможностями.
— Часто звучат призывы централизовать пассажирские перевозки, возродить «Татавтотранс», который контролировал все пассажирские перевозки в городах и районах РТ. Каково ваше мнение? Надо ли возрождать?
— Это фантазии. Последнее десятилетие Советского Союза я работал в лаборатории управления пассажирскими перевозками минавтотранса РСФСР и по должности бывал в «Татавтотрансе», краевых, областных автотрансах большинства регионов страны. Если это возрождать, то придется возрождать госплан, госснаб, госкомцен — комитеты, которые мы никак не возродим.
Автотрансы были работающими институциями, в том числе в Татарстане. Но возродить их изолированно от централизованной поставки подвижного состава по лимитам госплана невозможно.
— Сегодня в Казани на долю муниципальных перевозчиков приходится 70 процентов перевозок, 30 процентов обслуживают частники. При этом за три года позиции муниципалов только укрепились. Будущее общественного транспорта за муниципальными, государственным перевозчиками или за частными компаниями? Как вы считаете?
— Форма собственности перевозчика неважна. Если частное предприятие приняло городские правила игры, подписало контракт — пусть работает. Нет преимуществ у той или иной формы. Конечно, удобно, когда перевозчик подведомственный. Но вопрос в выстроенных взаимоотношениях треугольника «город – перевозчик – пассажир», а не в форме собственности.
Иван Скрябин Фото на анонсе: «БИЗНЕС Online»
